لماذا يواصل 97% من طياري طائرة بوينج 777 اتباع نهج غير مستقر بدلاً من التجول؟

بوينغ 777 الطيارون، مثل نظرائهم في الغالبية العظمى من الطائرات في معظم شركات الطيران، لديهم معايير ثابتة يجب عليهم العمل ضمنها قبل تنفيذ عمليات الهبوط. وهي تضمن ما يعرف بالنهج المستقر وتمنح الطيارين مجموعة واضحة من القواعد التي يجب عليهم الالتزام بها عند الالتزام بالهبوط. إذا لم يتم الوفاء بها، فيجب أن يكون القرار سهلاً: قم بالتجول وحاول مرة أخرى.

لكن في معظم الأحيان، يواصل طاقم الطائرة عملية الهبوط حتى لو لم يتم استيفاء معايير الاقتراب المستقر. ولحسن الحظ، هذا لا يعني أن غالبية عمليات الهبوط تتم في مثل هذه الظروف. ومع ذلك، فإنه يترك تباينًا كبيرًا بين ما ينبغي القيام به وما يتم فعله بالفعل عندما يتعلق الأمر بجميع الأساليب غير المستقرة تقريبًا. لماذا؟ حسنًا، يلعب علم النفس والعامل البشري دورًا كبيرًا في فترة زمنية قصيرة جدًا مقارنة بالرحلة الإجمالية.

ما الذي يجعل النهج غير مستقر؟

يعتمد ما إذا كان النهج مستقرًا أم لا بشكل أساسي على إجراءات التشغيل القياسية الخاصة بالناقلين (SOPs) التي يتم استيفاؤها قبل الوصول إلى الحد الأدنى للارتفاع أثناء الهبوط. وذلك وفقًا لمؤسسة سلامة الطيران (FSF)، التي صاغت مصطلح “نهج مستقر“في مجموعة أدوات الاقتراب والحد من حوادث الهبوط (ALAR) في عام 1998. وفي هذا، أوصت المنظمة بارتفاع لا يقل عن 1000 قدم (305 مترًا) أو 500 قدم (152 مترًا) فوق ارتفاع المطار في ظروف الأرصاد الجوية أو الأرصاد الجوية المرئية (IMC أو VMC)، على التوالي.

وامتدت توصيات منتدى الاستقرار المالي إلى معايير محددة وراء النهج المستقر. ببساطة، اقترحت هذه المعلومات مسار الرحلة الصحيح، والسرعة، وتكوين الهبوط، ومعدل الهبوط بمقدار 500 قدم (152 مترًا) في الطقس الجيد، ولم يتبق سوى تعديلات صغيرة في التحكم. تم منح بعض الفسحة، وبالتحديد حول السرعة ومعدل الغرق. بشكل عام، على الرغم من ذلك، كانت هناك قائمة مرجعية واضحة لشركات الطيران وطاقم الرحلة على حد سواء.

معايير النهج المستقرة لـ FSF في VMC، من Sky Library:

ويهدف كل هذا إلى زيادة ضمان السلامة في الجزء الأكثر خطورة من الرحلة من الناحية الواقعية. في الواقع، جاءت مجموعة أدوات FSF بعد أن توصلت أبحاثها الخاصة إلى أن الأساليب غير المستقرة كانت عاملاً سببياً في 66٪ من 76 حادثًا وحوادثًا خطيرة خلال المراحل النهائية لتلك الرحلات بين عامي 1984 و1997. ومن خلال التوجيهات، سعت المنظمة إلى مساعدة شركات الطيران والطيارين في منع الطائرات من الوصول إلى عتبات المدرج مرتفعة للغاية، أو سريعة للغاية، أو خارج المحاذاة، أو تم تكوينها بشكل غير صحيح، أو غير مستعدة للهبوط بأي شكل من الأشكال.

تؤدي جميع الطرق غير المستقرة تقريبًا إلى الهبوط على أي حال

الائتمان: شترستوك

تكمن المشكلة في أن التوصيات لم تمنح الصناعة الدفعة الساحقة التي كان صندوق الاستقرار المالي يرغب فيها. وبعد ما يقرب من عقدين من نشر المنظمة لمجموعة الأدوات، استشهدت بأدلة أظهرت أن جميع الأساليب غير المستقرة تقريبًا لا تزال تؤدي إلى هبوط الطائرات في تقرير آخر.

وذكر تقريرها لعام 2017 حول عملية اتخاذ القرار أن حوالي 95% إلى 97% من أطقم الطيران الذين كانت طائراتهم في حالة غير مستقرة استمروا في الهبوط. وخلص منتدى الاستقرار المالي إلى أن مشكلة عدم الامتثال للسياسة العامة هذه كانت “حقيقي” و “يمكن القول أن أكبر تهديد لسلامة الطيران” حاليًا. سيكون تحسين الامتثال “بارِز،أضافت.

ومن بين سلسلة من النتائج التي وضعها التقرير، أشار إلى أن الصناعة لديها “في الغالب“تحولت إلى الحد من الأساليب غير المستقرة، بدلاً من دمج الالتفافات كممارسة معيارية، لتجنب الحوادث في المراحل الأخيرة من الرحلات الجوية. ولكن من الواضح أن القضاء على الأساليب غير المستقرة بالكامل سيكون دائمًا مستحيلاً. وعندما يتعلق الأمر بالسبب الذي يجعل الطيارين يواصلون الضغط على الرغم من أنهم يجدون أنفسهم في مثل هذه المواقف، كانت الأسباب كثيرة.

بوينغ 777 ووقت اتخاذ القرار

الائتمان: شترستوك

من السهل إصدار الأحكام من الخارج. الطيارين تم تكليفهم بتسليم الركاب بأمان، وبالتالي فإن ما يبدو أنه تجاهل ساحق للمعايير الموضوعة لتقليل مخاطر الحوادث يثير بعض الأسئلة الخطيرة جدًا. ومع ذلك، فمن المهم أن نأخذ في الاعتبار الحقائق في قمرة القيادة، من أجل رسم صورة للأسباب التي قد تؤدي إلى تجاهل الأساليب غير المستقرة. ومن بين العوامل الأكثر وضوحا هو التوقيت.

خذ 777 من بوينغ، والتي تعد من بين سلاسل الجسم العريض الأكثر مبيعًا على الإطلاق. إذا كنت تسافر لمسافات طويلة بشكل متكرر، فهناك فرصة جيدة لأن تطأ قدمك على متن طائرة 777 في وقت ما. يتمتع الطيارون الذين يقفون خلف أجهزة التحكم في طائرة 777 بأقل من دقيقة واحدة من وقت اتخاذ القرار بعد الوصول إلى عتبة الـ 500 قدم (305 أمتار) الحيوية التي يجب أن يكون النهج مستقرًا عندها. عند سرعة هبوط مناسبة تبلغ 132 عقدة (152 ميلاً في الساعة أو 244 كم/ساعة)، ستهبط طائرة 777 النموذجية خلال 35 إلى 42 ثانية بعد الوصول إلى هذه النقطة.

توصي بوينغ نفسها بسرعات اقتراب للأنواع المختلفة من طائرات 777 تتراوح بين 139 عقدة (160 ميلاً في الساعة أو 257 كم/ساعة) و150 عقدة (172 ميلاً في الساعة أو 278 كم/ساعة)، لذلك قد يختلف هذا. وفي كلتا الحالتين، فإن النقطة الأساسية هي: قد يكون لدى الطيار ما يزيد قليلاً عن نصف دقيقة، أثناء قيامه بإسقاط الطائرة بأمان، لمعالجة ما إذا كانت هناك حاجة إلى الدوران، وإجراء هذا الاتصال، ثم تنفيذه. وهذا لا يعني محاولة تبرير عمليات الهبوط التي تتم بعد أساليب غير مستقرة، ولكن عامل التوقيت يوفر بعض السياق المفيد.

تلعب العوامل البشرية دورًا كبيرًا في عمليات الهبوط غير المستقرة

الائتمان: شترستوك

في الواقع، في سياق التوقيت، تبدأ العوامل البشرية وراء عمليات الهبوط التي تتم بعد أساليب غير مستقرة في جعلها منطقية. قالت FSF في عام 2017: إن عدم الامتثال للسياسات الشاملة كان “معيار الصناعة“؛ كان الوعي بالمخاطر بين الطيارين والإدارة “قليل“؛ كان يُنظر إلى السياسة نفسها على أنها “غير واقعي“؛ وكانت ممارسة التجول مصحوبة بتعقيداتها ومحاذيرها الخاصة. كل هذا يعني أن الطيارين كان من الممكن أن تكون لديهم مثل هذه الأفكار التي تتسابق في أذهانهم عندما يقررون ما يجب فعله مع نهج غير مستقر.

قدم الطيار جيمس أولبرايت نظرة ثاقبة لعملية صنع القرار في مثل هذه الظروف سابقًا. “إذا كان 95% إلى 97% من أطقم الطيران يفشلون في التنقل عندما تطلب منهم إجراءات التشغيل القياسية الخاصة بهم ذلك، فلدينا مشكلة مع الطاقم أو إجراءات التشغيل الموحدة أو كليهما،“كتب.”الكثير منا يجدون أنفسهم في أساليب غير مستقرة ويعتقدون “أنني قادر على إنقاذ هذا”. وحقيقة أننا نفعل ذلك دائمًا تقريبًا تعزز قرارنا بالانحراف عن قواعد النهج المستقر لدينا.“

لكن قد تكون هناك عوامل أخرى مؤثرة، كما أشارت أولبرايت في تقرير خاص عن الهبوط الذي تم على الرغم من التساؤلات المحيطة باستقرار النهج. وكان من بينها الخوف من أن أفراد الطاقم الآخرين قد لا يدعمون قرار التجول، أو قد يشتكي الركاب، أو قد يطرح أصحاب العمل أسئلة. وبطبيعة الحال، فإن تلك الفكرة العالقة حول ما قد يترتب على التأخير تستحق أن نأخذها في الاعتبار.

لماذا لا تذهب فقط؟

الائتمان: شترستوك

يمكن القول إن السبب الرئيسي الذي يجعل معظم الأساليب غير المستقرة تؤدي إلى عمليات الهبوط يرجع إلى كيفية النظر إلى عمليات الالتفاف. سواء كان الأمر يتعلق بالمخاوف من أن المناورة أكثر خطورة من الهبوط، أو الافتقار إلى التدريب، أو الاعتقاد بأن الالتفافات هي فقط لحالات استثنائية، فإن المفاهيم الخاطئة المحتملة تظهر في كثير من الأحيان كأسباب لتجنبها.

نصت إرشادات الاتحاد الدولي للنقل الجوي (IATA) في عام 2026 على ما يلي:تقع على عاتق المشغلين مسؤولية تطوير ونشر سياسة واضحة بشأن التجول.وقالت هيئة التجارة إن مثل هذه السياسة يجب أن تنص على أن الحل البديل هو “مناورة الطيران العادية“وشيء”يجب البدء بها عندما لا يكون النهج المستمر آمنًا“أو على وجه الخصوص”عندما لا يفي النهج بمعايير النهج المستقر“.

لكن الهيئة ذهبت إلى أبعد من ذلك، مشيرة إلى أنه يجب على المشغلين توضيح أنه سيكون هناك “لا يوجد رد عقابي من الإدارة على الالتفاف” وأي فشل في ذلك “عندما يكون ذلك مناسبا“ستتم متابعتها. كل هذا يعني أن الأسئلة لا تزال موجودة بين الطيارين حول موعد التجول، وكيف يمكن تلقي هذا القرار.

قليل من الأساليب غير مستقرة

الائتمان: شترستوك

على الرغم من أنه قد يكون الأمر مثيرًا للقلق إلى حد ما بالنسبة لأولئك الذين لا يعرفون كيفية التحكم في الطائرة، إلا أن الشيء المهم الذي يجب تذكره هو أن معظم عمليات الهبوط تتبع بالفعل نهجًا مستقرًا. وكما ذكرت مؤسسة سلامة الطيران سابقًا، فإن 95% إلى 97% من جميع الرحلات غير المستقرة استمرت في الهبوط. ومع ذلك، فإن 3.5% إلى 4% فقط من جميع الأساليب كانت غير مستقرة. لذا، قبل أن تتعهد بعدم ركوب طائرة مرة أخرى، كن مطمئنًا إلى أن غالبية عمليات الهبوط تتم باتباع الأساليب التي تلبي إجراءات التشغيل الموحدة.

ما تعنيه هذه الأرقام هو أن هناك مجالًا للتحسين في جميع أنحاء الصناعة. ومهما كانت العوامل النفسية التي تمنع الطيارين من التحليق في معظم الحالات، فإن هذه الممارسة لم يتم تطبيعها بعد. ومن خلال ذلك، لا بد من معالجة المخاوف المتعلقة بأمثال التسبب في التأخير، أو الحكم من الزملاء، أو تنفيذ مهمة ما. وكما كتب FSF في عام 2017: “لا يوجد قرار آخر يمكن أن يكون له مثل هذا التأثير في الحد من حوادث الطيران مثل قرار الالتفاف.“