ال بوينغ 787 يتم تجميع الطائرات في الولايات المتحدة، ولكن الطائرة التي يتم إنتاجها من مصنع بوينج في إيفريت أو شمال تشارلستون يتم تصنيعها من مكونات هيكلية تم تصنيعها في تسع دول في أربع قارات. بوينغ قامت بتوزيع المزيد من تصميم وإنتاج طائرات 787 على الموردين الدوليين أكثر من أي برنامج سابق للطائرات التجارية، مما أدى إلى إنشاء سلسلة توريد عالمية تضم أكثر من 50 شركة كبرى تقوم بشحن أقسام جسم الطائرة الكاملة والأجنحة ومكونات الذيل إلى الولايات المتحدة للتجميع النهائي.
تتراوح الدول المدرجة في هذه القائمة من اليابان، التي توفر ما يقرب من 35٪ من هيكل الطائرة، إلى أستراليا، التي تنتج اللوحات الخلفية والدفة. ويعكس دور كل دولة مزيجاً من القدرة الصناعية، واتفاقيات تقاسم المخاطر، والشراكات الاستراتيجية التي أنشأتها شركة بوينج عندما أطلق البرنامج في عام 2004. وإليكم ما تبنيه كل دولة، وأين يتم العمل، وكيف تنتقل المكونات من أرضية المصنع إلى خط التجميع النهائي.
اليابان
صناديق الجناح، جسم الطائرة الأمامي، وصندوق الجناح المركزي
توفر اليابان ما يقرب من 35% من هيكل هيكل طائرة بوينج 787، مما يجعلها أكبر مساهم في الطائرة خارج الولايات المتحدة. تقسم ثلاث شركات يابانية كبرى للصناعات الثقيلة العمل. تقوم شركة ميتسوبيشي للصناعات الثقيلة بتصنيع صناديق الأجنحة، وهي المكون الهيكلي الأساسي لكل جناح والذي يحمل الأحمال الديناميكية الهوائية ويحتوي على خزانات الوقود. تقوم شركة Kawasaki Heavy Industries ببناء أقسام جسم الطائرة الأمامية 43 و44، وبئر عجلة الهبوط الرئيسية، والحافة الخلفية الثابتة للجناح. تنتج شركة سوبارو، المعروفة سابقًا باسم فوجي للصناعات الثقيلة، صندوق الجناح المركزي، وهو المكون الهيكلي الذي يربط الجناحين عبر جسم الطائرة ويحمل أحمال الانحناء الأساسية للطائرة.
إن حصة العمل اليابانية في الطائرة 787 ليست ترتيبات تعاقد من الباطن بالمعنى التقليدي. الشركات الثلاث هي شركاء في تقاسم المخاطر حيث قاموا بتمويل جزء من تطوير الطائرة مقابل أعمال إنتاج مضمونة طوال فترة البرنامج. وقد أتاح هذا الهيكل المالي لشركة بوينج الوصول إلى الخبرة الهندسية اليابانية والقدرة التصنيعية مع تقليل تكاليف التطوير الأولية الخاصة بها. يعكس الترتيب أيضًا حسابات استراتيجية: شركات الطيران اليابانية بما في ذلك ANA و الخطوط الجوية اليابانية كانت من بين أوائل وأكبر عملاء طائرات 787، وقد عززت مشاركة التصنيع في البرنامج العلاقة التجارية.
يعد إنتاج صندوق الأجنحة في منشأة ميتسوبيشي في ناغويا هو الأكثر تطلبًا من الناحية الفنية من بين المساهمات اليابانية. تم تصنيع أجنحة طائرة 787 من البوليمر المقوى بألياف الكربون بدلاً من الألومنيوم، وكانت عملية تصنيع صندوق الجناح المركب المكون من قطعة واحدة بهذا الحجم جديدة على الصناعة عندما بدأ الإنتاج. واجهت شركة Mitsubishi مشكلات تتعلق بالجودة في وقت مبكر من البرنامج، بما في ذلك تغيير عملية التصنيع الذي تسبب في حدوث شقوق دقيقة في مثبتات الأجنحة في حوالي 40 طائرة. يتم شحن الأجنحة من ناغويا إلى خطوط التجميع النهائية لشركة بوينغ في الولايات المتحدة على متن طائرة الشحن دريم ليفتر، وهي طائرة بوينغ 747-400 المعدلة للشحن.
إيطاليا
جسم الطائرة المركزي والمثبت الأفقي
تقوم شركة ليوناردو، المعروفة سابقًا باسم ألينيا أيرونوتيكا، بتصنيع المقاطع المركزية لجسم الطائرة 787 والمثبت الأفقي في منشآت في جروتاجلي وفوجيا في جنوب إيطاليا. ينتج مصنع جروتاجلي قسمي جسم الطائرة 44 و46، وهي أقسام البراميل الكبيرة التي تشكل القسم الأوسط من الطائرة حيث يلتقي الجناح بجسم الطائرة وحيث تقع غالبية مقصورة الركاب. تقوم منشأة فوجيا ببناء المثبت الأفقي، وهو سطح الذيل الذي يتحكم في وضعية ميل الطائرة أثناء الطيران.
تم بناء أقسام جسم الطائرة على شكل براميل مركبة من قطعة واحدة باستخدام نفس بنية البوليمر المقوى بألياف الكربون التي تحدد هيكل الطائرة 787. يتم تصنيع كل برميل في دورة واحدة للتركيب والمعالجة بدلاً من تجميعه من ألواح متعددة، مما يزيل الآلاف من أدوات التثبيت ويقلل الوزن مقارنة بقسم جسم الطائرة التقليدي المصنوع من الألومنيوم. بمجرد الانتهاء من ذلك، يتم تحميل البراميل في إطار شحن مصمم خصيصًا ويتم نقلها بحرًا من جروتاجلي إلى منشأة التجميع النهائية لشركة بوينج في شمال تشارلستون، ساوث كارولينا. يستغرق عبور المحيط حوالي أسبوعين.
لم يكن إنتاج ليوناردو 787 خاليًا من المشاكل. في عام 2023، حددت بوينغ أن ليوناردو استخدم سبيكة تيتانيوم غير صحيحة في إطار جسم الطائرة وتركيبات عوارض الأرضية المثبتة في أكثر من 450 طائرة دريملاينر تم تسليمها بالفعل أو في مرحلة الإنتاج. لم تشكل السبيكة الخاطئة خطرًا مباشرًا على السلامة، ولكن تم تصنيفها على أنها خلل في التصنيع يمكن أن يؤثر على المتانة الهيكلية على المدى الطويل. وكانت هذه المشكلة واحدة من العديد من مشاكل جودة الموردين التي ساهمت في تمديد فترات توقف تسليم طائرات 787 بين عامي 2021 و2023، وعززت المخاوف بشأن قدرة بوينغ على الحفاظ على مراقبة الجودة عبر شبكة تصنيع موزعة عبر العديد من البلدان والشركات.
كوريا الجنوبية
جسم الطائرة الخلفي وأطراف الأجنحة
وتأتي مساهمة كوريا الجنوبية بطائرة 787 من شركتين تعملان في منشآت منفصلة. يقوم قسم الطيران التابع لشركة الخطوط الجوية الكورية، ومقره في بوسان، بتصنيع القسم الخلفي من جسم الطائرة الذي يشكل نهاية ذيل الطائرة، وأطراف الأجنحة المائلة التي تمتد حوالي 17 قدمًا (5.2 متر) من كل جناح وتوفر مكاسب الكفاءة الديناميكية الهوائية التي تعمل على تحسين حرق الوقود في طائرة 787 على مسارات المسافات الطويلة، وأغطية دعم الرفرف المثبتة تحت الأجنحة. وتقوم شركة كوريا لصناعات الطيران والفضاء، ومقرها أيضًا في منطقة بوسان ساتشيون، بتزويد المكونات الهيكلية الإضافية عبر برامج الطائرات التجارية لشركة بوينج، بما في ذلك طائرة 787.
يعد قسم الطيران التابع لشركة الخطوط الجوية الكورية حالة غير عادية في سلسلة التوريد لطائرة 787 لأنه مملوك لشركة طيران وليس شركة تصنيع متخصصة في الطيران. أسست الخطوط الجوية الكورية القسم في عام 1976، ونمت لتصبح واحدة من أهم شركاء بوينغ الآسيويين في مجال صناعة الطائرات، وحصلت على جائزة بوينغ لأفضل مورد للعام في عامي 2010 و2012. ويمتد عمل القسم في طائرات 787 إلى ما هو أبعد من توريد قطع الغيار. قام مهندسو الخطوط الجوية الكورية بتطوير عملية معالجة خارج الأوتوكلاف للمواد المركبة المستخدمة في الأقسام الخلفية من جسم الطائرة، وهي تقنية تصنيع تقلل تكاليف الإنتاج من خلال القضاء على الحاجة إلى الأوتوكلاف الكبيرة والمكلفة المستخدمة تقليديًا لمعالجة مكونات ألياف الكربون.
شجعت حكومة كوريا الجنوبية بنشاط شركات الطيران المحلية على المشاركة في برنامج 787 كجزء من استراتيجية صناعية أوسع لبناء القدرة التجارية للطائرات في البلاد. يقوم قسم الطيران في الخطوط الجوية الكورية الآن بتزويد المكونات عبر خط إنتاج بوينغ الكامل، بما في ذلك طائرات 737 و747 و777 و787، بالإضافة إلى برامج إيرباص A330 وA380. كان برنامج 787 بمثابة حافز لتوسيع نطاق تصنيع هياكل الطائرات الكورية من مورد عسكري متخصص إلى شريك طيران تجاري من المستوى الأول، وهي عملية انتقالية استغرقت ما يقرب من عقد من الزمن حتى تكتمل.
الولايات المتحدة
جسم الطائرة الأمامي، والزعنفة العمودية، والتجميع النهائي
احتفظت بوينغ بقدر أقل من التصنيع الهيكلي للطائرة 787 داخل الشركة مقارنةً بأي برنامج طائرات تجارية سابق. أهم مساهمة هيكلية مقرها الولايات المتحدة خارج منشآت بوينغ الخاصة جاءت من شركة Spirit AeroSystems في ويتشيتا، كانساس، التي تصنع القسم 41، برميل جسم الطائرة الأمامي الذي يحتوي على قمرة القيادة، وحاجز الضغط الأمامي، وحجرة معدات الهبوط الأمامية. يعد القسم 41 أحد أكثر المكونات الهيكلية تعقيدًا في الطائرة لأنه يدمج هيكل سطح الطائرة ومقصورة الركاب الأمامية وأوعية الضغط في مجموعة مركبة واحدة. لقد كان عمل سبيريت 787 مصدرًا متكررًا لمشكلات الجودة، بما في ذلك توقف التسليم في عام 2023 بسبب خطأ تحليلي يتعلق بحاجز الضغط الأمامي الذي تطلب تدخل إدارة الطيران الفيدرالية لحله.
استحوذت شركة Boeing على شركة Spirit AeroSystems في عام 2025، مما أعاد إنتاج القسم 41 إلى ملكية Boeing المباشرة بعد عقدين من العمل كمورد مستقل. كان الدافع وراء عملية الاستحواذ جزئيًا هو مشاكل الجودة التي واجهتها برامج 787 و737 مع شركة سبيريت كمورد خارجي. تقوم بوينغ أيضًا بتصنيع الزعنفة الرأسية في منشأتها في فريدريكسون، واشنطن، وتنتج القسم الخلفي من جسم الطائرة في منشآتها في منطقة بوجيه ساوند. إن قسم الذيل وأجزاء المحرك، التي صنعتها شركة Ducommun الموردة لشركة Boeing وشركة Goodrich Corporation، هي أيضًا مكونات منتجة في الولايات المتحدة.
يتم التجميع النهائي في منشأتين لبوينج. تم افتتاح الخط الأصلي في مصنع بوينغ في إيفريت شمال سياتل مع البرنامج وأنتج أول شحنة من طائرات 787 بدءاً من عام 2011. وبدأ خط التجميع النهائي الثاني في شمال تشارلستون بولاية ساوث كارولينا عملياته في عام 2012، مما جعل طائرة 787 أول طائرة بوينغ تجارية يتم تجميعها في موقعين أمريكيين منفصلين في وقت واحد. يتلقى كلا الخطين أقسامًا هيكلية مكتملة من شبكة الموردين العالمية، ويتم دمجها في هيكل طائرة كامل، وتثبيت الأنظمة والديكورات الداخلية، وإجراء اختبارات الطيران قبل التسليم. ينتج كل من خطي إيفريت ونورث تشارلستون ما يقرب من خمس طائرات شهريًا بالمعدلات الحالية.
فرنسا والمملكة المتحدة والسويد وكندا وأستراليا
المحركات ومعدات الهبوط والأبواب ومكونات الحافة الخلفية
تساهم الدول الخمس المتبقية في سلسلة التوريد لطائرة 787 بمكونات متخصصة ضرورية للطائرة ولكنها أصغر في نطاقها من الأجزاء الهيكلية المنتجة في اليابان وإيطاليا وكوريا الجنوبية والولايات المتحدة.
وتقوم فرنسا بتزويد معدات الهبوط والأنظمة الكهربائية. تقوم شركة Safran Landing Systems، المعروفة سابقًا باسم Messier-Bugatti-Dowty، بتصنيع مجموعات معدات الهبوط الرئيسية ومقدمة الطائرة 787 في منشآتها في فيليزي-فيلاكوبلاي وبيدوس. توفر شركة تاليس نظام تحويل الطاقة الكهربائية، وهو أمر أساسي في تصميم طائرات 787 نظرًا لأن الطائرة تستخدم الطاقة الكهربائية في الوظائف التي تتعامل معها الطائرات التقليدية بالهواء المضغوط المنبعث من المحركات. تقوم شركة GS Yuasa، وهي شركة يابانية اختارتها شركة تاليس، بتوريد بطاريات الليثيوم أيون التي أصبحت موضوعًا للإيقاف على مستوى الأسطول في عام 2013 بعد حريقين في البطارية في الأشهر الأولى من الخدمة التجارية.
المساهمة الأساسية للمملكة المتحدة هي المحركات. تقوم شركة رولز رويس بتصنيع محرك ترينت 1000 في مدينة ديربي، وهو أحد خيارين للمحرك متوفرين على طائرة 787 جنبًا إلى جنب مع محرك GEnx-1B من شركة GE Aviation. ويعمل ما يقرب من 35% من أسطول طائرات 787 بمحركات ترينت 1000. تقوم شركة Rolls-Royce أيضًا بتوريد مكونات هيكل المحرك من منشأتها في بريستول. وفي السويد، تقوم شركة Saab Aerostructures بإنتاج أبواب الشحن والوصول في منشأة لينشوبينغ التابعة لها. في كندا، تقوم شركة بوينغ في وينيبيغ بتصنيع مداخل هيكل المحرك. في أستراليا، تنتج شركة Boeing Aerostructures Australia اللوحات الحافة الخلفية المتحركة والدفة في منشأتها في ملبورن، وهي مكونات تتحكم في لفة الطائرة وانحرافها أثناء الطيران. فيما بينها، تكمل هذه الدول الخمس سلسلة توريد طائرات 787، وتساهم في الأنظمة والهياكل الثانوية التي لا يغطيها الشركاء الهيكليون الأساسيون الأربعة.
اكتشاف المزيد من موقع معرفة للمحركات
اشترك للحصول على أحدث التدوينات المرسلة إلى بريدك الإلكتروني.
