أنفقت القوات الجوية الأمريكية 10 مليارات دولار على ناقلة لا تزال غير قادرة على القيام بمهمتها الأساسية

ال الولايات المتحدة قامت القوات الجوية ببناء طائرة KC-46A Pegasus حول مهمة واحدة فوق كل المهام الأخرى: التزود بالوقود في الجو. كان من المفترض أن تحل الناقلة محل طائرات KC-135 Stratotankers القديمة وKC-10 Extenders مع تحديث أحد أهم الأنظمة وراء القوة الجوية الأمريكية العالمية. تعتمد المقاتلات والقاذفات وطائرات المراقبة ووسائل النقل جميعها على الناقلات لتوسيع نطاقها والبقاء في الخدمة بعيدًا عن قواعدها. وبدون التزود بالوقود الجوي بشكل موثوق، فإن قدرة القوات الجوية على إبراز القوة في جميع أنحاء العالم تبدأ في التآكل.

ومع ذلك، بعد مرور أكثر من عقد من بدء التطوير، لا تزال الطائرة KC-46 محاصرة في مأزق غريب ومكلف. وقد أنفقت القوات الجوية بالفعل ما يقرب من 10 مليارات دولار لنشر الطائرة، في حين تحملت شركة بوينغ أكثر من 7 مليارات دولار من الخسائر بموجب عقد السعر الثابت للبرنامج. وعلى الرغم من هذه المبالغ الهائلة، لا تزال طائرة بيجاسوس تعمل في ظل قيود بسبب مشاكل لم يتم حلها في النظام نفسه الذي يمكّنها من تزويد الطائرات الأخرى بالوقود. ومع ذلك، تواصل القوات الجوية شراء المزيد منها لأن ناقلاتها القديمة ستتقاعد، سواء كانت استبدالها جاهزة بالكامل أم لا.

ناقلة مبنية حول الرؤية البعيدة

على عكس الناقلات السابقة، استبدلت KC-46 محطة مشغل ذراع الرافعة التقليدية المواجهة للخلف بنظام الرؤية عن بعد الرقمي، أو RVS. فبدلاً من الاستلقاء جسديًا في الجزء الخلفي من الطائرة والنظر مباشرة من النافذة لتوجيه ذراع التزود بالوقود إلى طائرة أخرى، يجلس المشغلون الآن خلف قمرة القيادة باستخدام شاشات متعددة عالية الدقة تغذيها الكاميرات وأجهزة الاستشعار المثبتة حول الناقلة. يمثل النظام أحد أكبر التغييرات التكنولوجية في KC-46 مقارنة بطائرات التزود بالوقود الجوي القديمة. تصورت بوينغ والقوات الجوية في الأصل التصميم باعتباره جهد تحديث رئيسي من شأنه أن يقلل من إجهاد الطاقم، ويحسن الوعي الظرفي، ويسمح بالتحكم الأكثر دقة في ذراع الرافعة أثناء عمليات التزود بالوقود.

لكن النظام سرعان ما أصبح أحد الإخفاقات المميزة لبرنامج KC-46. في ظل ظروف إضاءة معينة، تعمل الظلال والوهج ومحو الصورة على تشويه الصورة التي يراها المشغلون، مما يؤدي إلى إتلاف إدراك العمق ويجعل من الصعب الحكم بدقة على موضع ذراع الرافعة بالنسبة للطائرة المستقبلة. أثبت ضوء الشمس الساطع والغطاء السحابي وظروف الإضاءة المنخفضة الزاوية قدرتها على تدهور جودة الصورة بطرق لم تكن واضحة تمامًا أثناء التطوير المبكر. حذر مسؤولو القوات الجوية من أن التشوهات البصرية خلقت خطرًا حقيقيًا لضرب طائرة الاستقبال عن طريق الخطأ أثناء محاولات التزود بالوقود، خاصة أثناء عمليات الاتصال الدقيقة بذراع الرافعة.

أبلغ المشغلون أيضًا عن الصداع وإجهاد العين وصعوبة الحفاظ على التحكم الدقيق في ذراع الرافعة خلال فترات طويلة من التشغيل. أصبحت المشاكل خطيرة بما يكفي لدرجة أن القوات الجوية فرضت قيودًا تشغيلية على الناقلة بينما عملت شركة بوينغ على نظام مُعاد تصميمه يهدف إلى تصحيح العيوب. في بعض الحالات، ورد أن مشغلي حواجز الرافعة اضطروا إلى الاعتماد على الخبرة والتقدير بدلاً من الإشارات المرئية الموثوقة باستمرار أثناء اتصالات إعادة التزود بالوقود. بالنسبة لطائرة تم تصميمها خصيصًا لمهمة نقل الوقود أثناء الطيران، أصبحت عدم القدرة على أداء هذه المهمة بشكل آمن ومستمر عيبًا مدمرًا يخيم على البرنامج بأكمله.

الفشل الطويل لنظام الرؤية الأصلي

الائتمان: القوات الجوية الأمريكية

يعود نظام الرؤية عن بعد الأصلي إلى قرارات التصميم التي تم اتخاذها خلال مرحلة التطوير المبكرة للبرنامج في عام 2011. حاولت شركة Boeing دفع الطائرة KC-46 نحو بنية رقمية أكثر تقدمًا، لكن التكنولوجيا فشلت مرارًا وتكرارًا في تلبية المعايير التشغيلية بمجرد تعرضها لظروف الطيران في العالم الحقيقي. أنتجت زوايا الإضاءة والطقس والانعكاسات جودة صورة غير متناسقة.

وفي نهاية المطاف، صنفت القوات الجوية المشكلة على أنها نقص من الفئة الأولى، مما يعني أن الخلل يمكن أن يسبب الوفاة أو الإصابة الشديدة أو تلفًا كبيرًا للمعدات. وقد فرض هذا التصنيف ضغوطًا هائلة على شركة بوينج لإعادة تصميم النظام، لكن الإصلاح نفسه سرعان ما أصبح مصدرًا آخر للتأخير. وبدلاً من حل المشكلة الأساسية للناقلة بسرعة، تطورت جهود الاستبدال إلى برنامج تطوير خاص بها يستمر لسنوات.

الناقلة التزود بالوقود أنتجت المشاكل دفقًا مستمرًا من الحوادث والقيود. وفي واحدة من أخطر الأحداث، انفصلت طفرة أثناء عملية التزود بالوقود في عام 2025، مما أضاف تدقيقًا جديدًا لنظام كان يتعرض بالفعل لانتقادات شديدة. وبينما يواصل الأسطول تنفيذ المهام التشغيلية، تظل الثقة في القدرة الأكثر أهمية للطائرة متفاوتة إلى حد كبير.

RVS 2.0 والتأخير الذي لا نهاية له

الائتمان: القوات الجوية الأمريكية

لمعالجة فشل النظام الأصلي، بوينغ طور بديلاً يعرف باسم RVS 2.0. تشتمل عملية إعادة التصميم على ست كاميرات وأجهزة استشعار مطورة وشاشة جديدة كاملة الألوان ثلاثية الأبعاد بدقة 4K تهدف إلى استعادة إدراك العمق الدقيق لمشغلي ذراع الرافعة. قدمت بوينغ والقوات الجوية في البداية إعادة التصميم باعتبارها الحل الذي طال انتظاره والذي سيجلب أخيرًا KC-46 إلى القدرة التشغيلية الكاملة.

لكن نظام الاستبدال تأخر مرارا وتكرارا عن الجدول الزمني. كان التاريخ المستهدف الأصلي لإرسال RVS 2.0 هو عام 2023. وتم نقل هذا الموعد النهائي لاحقًا إلى أكتوبر 2025، ثم صيف 2027، قبل أن يتأخر مرة أخرى إلى 2028 اعتبارًا من مايو 2026. وأدى كل تأخير إلى تمديد الفترة التي ستواصل فيها القوات الجوية تشغيل أسطول الناقلات تحت قيود معروفة.

لم تقدم شركة Boeing ولا القوات الجوية تفسيرات عامة مفصلة لأحدث جدول زمني يتجاوز البيانات الغامضة حول جهود التنسيق المستمرة. عززت التأخيرات المتكررة المخاوف من أن المشكلات الفنية المركزية للطائرة KC-46 أثبتت صعوبة حلها أكثر مما كان متوقعًا في الأصل. وبعد مرور أكثر من عقد من التطوير، لم تفلت الناقلة بعد من ظلال عيوب تصميمها الأصلي.

تستمر القيود التشغيلية في التراكم

الائتمان: القوات الجوية الأمريكية

تُظهر تقارير الاختبار والتقييم الخاصة بالقوات الجوية أن طائرة KC-46 لا تزال أقل من المعايير التشغيلية المطلوبة. وأكدت التقييمات السنوية الصادرة في عام 2026 أن الناقلة لا تزال في الخدمة المقيدة ولم تحقق بعد القدرة التشغيلية الكاملة. لا تزال معدلات التوافر والقدرة على تنفيذ المهام متخلفة عن الأهداف الرسمية.

ويكمن جزء من المشكلة في أنه ليست كل الطائرات التي تعتبر قادرة على القيام بالمهمة قادرة على أداء مهمة التزود بالوقود الأساسية في جميع الظروف. تظل بعض الناقلات جاهزة للعمل لأغراض النقل أو المهام الثانوية بينما لا تزال تحمل قيودًا تتعلق بعمليات التزود بالوقود الجوي. يؤدي هذا التمييز إلى تعقيد حسابات الاستعداد للأسطول الواقع تحت الضغط بشكل كبير.

تستمر طائرة KC-46 أيضًا في مواجهة مشكلات التوافق الخاصة بالطائرات. لا تزال الناقلة غير قادرة على إعادة تزويد الطائرة A-10 Warthog بالوقود بأمان بسبب مشكلات صلابة ذراع الرافعة، ولم يتم الانتهاء بعد من الاختبار باستخدام طائرة الإنذار المبكر المحمولة جواً E-7 Wedgetail. تسلط فجوات التوافق التي لم يتم حلها الضوء على مدى عدم اكتمال البرنامج على الرغم من سنوات الإنتاج والنشر التشغيلي.

خسائر بوينغ بمليارات الدولارات

الائتمان: القوات الجوية الأمريكية

ومن الناحية المالية، أصبحت طائرة KC-46 واحدة من أكثر برامج الدفاع إيلاما في محفظة بوينغ. وبموجب هيكل الأسعار الثابتة الذي تم التفاوض عليه مع القوات الجوية، فإن شركة بوينج، وليس الحكومة، هي المسؤولة عن استيعاب معظم تجاوزات التكاليف المرتبطة بمشاكل التطوير والتأخير وأعمال إعادة التصميم. إن ما كان يهدف إلى حماية دافعي الضرائب من التكاليف المتصاعدة تحول بدلاً من ذلك إلى عبئ بمليارات الدولارات على الشركة مع استمرار تراكم المشكلات الفنية بعد سنوات من بدء التطوير.

وبحلول أوائل عام 2026، جمعت شركة بوينغ أكثر من 7 مليارات دولار من الرسوم المرتبطة ببرنامج الناقلات. وفي الربع الرابع من عام 2025 وحده، سجلت الشركة خسارة أخرى بقيمة 565 مليون دولار مرتبطة بالطائرة KC-46. وقد وصف المسؤولون التنفيذيون الناقلة مرارًا وتكرارًا بأنها واحدة من عقود الدفاع ذات السعر الثابت الأكثر ضررًا من الناحية المالية للشركة، مع استمرار التأخير المتكرر في نظام الرؤية عن بعد في رفع التكاليف.

وفي الوقت نفسه، واصلت القوات الجوية دفع ثمن طائرات الإنتاج مع استمرار عمليات التسليم. وقد تم بالفعل تسليم ما يقرب من 96 طائرة من طراز KC-46، ويغطي البرنامج الإجمالي المسجل 188 طائرة قبل احتساب الطلبات الإضافية. والنتيجة الغريبة هي برنامج يظل عقابيًا ماليًا للمقاول بينما يظل في نفس الوقت ضروريًا للعميل. شركة بوينغ عالقة فعليًا في بناء ناقلة لا يزال الجيش في حاجة إليها بشكل عاجل مع الاستمرار في استيعاب العواقب المالية لإصلاحها.

لماذا تستمر القوات الجوية في شراء المزيد

الائتمان: القوات الجوية الأمريكية

على الرغم من أوجه القصور التي لم يتم حلها في الناقلة، تواصل القوات الجوية توسيع نطاق شراء الطائرة KC-46. في نوفمبر 2025، تلقت بوينغ عقدًا بقيمة 2.47 مليار دولار لشراء 15 ناقلة إضافية من طراز KC-46A Pegasus، في حين تدعو خطط الميزانية المستقبلية إلى مليارات إضافية في عمليات الشراء المستمرة. وتسعى الخدمة أيضًا للحصول على 3.9 مليار دولار للحصول على 15 طائرة إضافية في السنة المالية المقبلة، مع توقع زيادة المشتريات إلى ما يقرب من 18 طائرة سنويًا بين عامي 2028 و2031.

إن المنطق الكامن وراء هذه المشتريات قاسٍ ولكنه واضح: ليس لدى القوات الجوية بديل واقعي جاهز لاستبدال أسطول ناقلات النفط القديم. دخلت العديد من طائرات KC-135 Stratotankers الموجودة حاليًا في الخدمة لأول مرة خلال إدارة أيزنهاور، وأصبحت صيانتها باهظة الثمن وصعبة بشكل متزايد. إن التعب الهيكلي، ومتطلبات الصيانة، والتحدي المتزايد المتمثل في الحفاظ على الطائرات المبنية حول هياكل الطائرات التي تعود إلى حقبة الخمسينيات من القرن الماضي، تترك القوة الجوية أمام خيارات محدودة. من المحتمل أن تنظر القوات الجوية إلى البديل المضطرب على أنه أفضل من الاعتماد إلى أجل غير مسمى على الناقلات التي تعد من أقدم الطائرات التشغيلية في المخزون العسكري الأمريكي.

لقد أنتج هذا الواقع واحدة من أغرب المفارقات في مجال المشتريات الدفاعية الأمريكية الحديثة. تظل طائرة KC-46 طائرة لا تزال تكافح من أجل إنجاز المهمة التي تم تصميمها خصيصًا لها باستمرار، ومع ذلك أصبحت في الوقت نفسه لا غنى عنها لأنه لا توجد خطة احتياطية موثوقة تنتظرها. ولا تستطيع القوات الجوية الاعتماد بشكل كامل على طائرة بيجاسوس بالطريقة التي كانت تعتزمها في الأصل، ولكنها لا تستطيع أيضًا التوقف عن شرائها. ومع استمرار الناقلات القديمة في التقاعد وفقًا لجدول زمني محدد، تضطر الخدمة فعليًا إلى توسيع البرنامج الذي لا يزال غير مكتمل، مع الرهان على أن مشاكل الطائرة سيتم حلها في النهاية بعد أن يتم بالفعل تأمين مئات المليارات من استثمارات الأسطول طويلة الأجل.