يكسب قباطنة طائرات الشركات الآن 188.800 دولارًا أمريكيًا، حيث يعمل طيران رجال الأعمال على سد الفجوة بهدوء مع شركات الطيران الكبرى

إذا كنت تريد أن تصبح من أصحاب الدخل الأعلى كطيار، فإن المسار الذهبي لتحقيق أعلى راتب هو أن تصبح طيارًا واسعة الجسم الكابتن في أقرب وقت ممكن في حياتك المهنية. لعقود من الزمن، تحلق الطائرات مثل الطائرات الإقليمية أو طائرات خاصة دفع مبالغ زهيدة مقارنة بما تقدمه شركات الطيران الرئيسية للركاب. حتى كونك طيارًا مقاتلاً في الجيش يتضاءل مقارنةً بما تدفعه شركات الطيران القديمة، مثل الشركات الثلاث الكبرى في الولايات المتحدة، لكبار طاقم الطيران لديها.

في عام 2026، بدأ هذا التوازن في التحول، حيث حصل طيارو الطائرات النفاثة الخاصة بالشركات على رواتب أعلى، بمتوسط ​​​​في الولايات المتحدة يبلغ حوالي 130 ألف دولار اليوم، وفقًا لشركة Blackjet. لا يزال الطيارون التجاريون يكسبون أكثر، حيث يبلغ المتوسط ​​السنوي حوالي 225 ألف دولار، لكن يمكن لقادة الطائرات التنفيذية الذين يعملون بدوام كامل والذين يقودون طائرات متوسطة الحجم أن يكسبوا الآن ما يصل إلى 270 ألف دولار سنويًا، كما هو موضح في بيانات Crew Blast.

لا يزال بإمكان كبار القباطنة في شركات الطيران مثل يونايتد وأمريكان ودلتا إيرلاينز كسب المزيد، برواتب تزيد عن 400 ألف دولار. لكن الأجور تتجه نحو الارتفاع في صناعة طائرات الشركات. بالنسبة للطيارين الذين يقدرون الاستقلالية والتنوع وبيئة الفريق المتماسكة على الأقدمية القياسية في شركات الطيران، فإن الأجور الحديثة للشركات تجعل الطيران الخاص مهنة رائدة ومربحة للغاية.

بالأرقام: طيران الشركات

إحدى نقاط التناقض الرئيسية بين طياري طائرات الركاب و أطقم طيران طائرات الشركات هو أن الراتب يعتمد بشكل أكبر على الطائرة والمهمة المحددة في الطيران التنفيذي. عادةً ما يقود كابتن طائرة متوسطة الحجم طائرة مثل Cessna Citation في سوق الطيران التنفيذي. واليوم، يمكن لهؤلاء الطيارين أن يكسبوا ما بين 140 ألف دولار و190 ألف دولار سنويًا. عادةً ما يبدأ الطيارون المبتدئون الذين يقودون طائرات مثل Cirrus Vision في كسب ما يقرب من 90 ألف دولار، لكن لا يزال بإمكانهم كسر ستة أرقام اعتمادًا على العقد.

وعلى متن أكبر الطائرات، ترتفع الأرقام بشكل كبير. يمكن للقباطنة الذين يقومون بتشغيل طائرات الشركات الثقيلة طويلة المدى، مثل Gulfstream G650 أو Bombardier Global 7500، أن يكسبوا ما بين 250 ألف دولار و350 ألف دولار من الراتب الأساسي. تقدم بعض شركات الطيران الخاصة الآن “مكافآت الإقامة” للاحتفاظ بالطيارين ذوي الخبرة، والتي يمكن أن تصل إلى 50 ألف دولار سنويًا. تقوم بعض شركات النقل التنفيذية أيضًا بدفع تعديلات على جودة الحياة لطاقم الطائرة للاحتفاظ بالطيارين الذين قد يغادرون للطيران إلى شركات النقل التجارية الجزء 121، وفقًا لوايمان.

تعمل الزيادات الكبيرة في الأجور في مجال الطيران الخاص أيضًا على تعويض المتطلبات الفريدة لطيران الشركات. على عكس طياري الخطوط الجوية التجارية الذين يعملون وفقًا لجداول زمنية صارمة ويمكن التنبؤ بها ويركزون بشكل صارم على الطيران، يدير طيارو الشركات جداول زمنية متغيرة عند الطلب. كما أنهم مسؤولون عن واجبات تكميلية، بما في ذلك ترتيب النقل البري، وإدارة التموين، والإشراف على خدمة الطائرات.

السفر الجوي في عصر ما بعد الوباء

الائتمان: شترستوك

السفر بالطائرة الخاصة كانت إحدى الطرق القليلة التي تمكن الأفراد ذوي الدخل المرتفع من الطيران بشكل روتيني وآمن خلال جائحة كوفيد-19، الذي أدى إلى تقييد أنشطة شركات الطيران التجارية العادية بشدة. على الرغم من عودة العمليات الطبيعية إلى صناعة الطيران التجاري، إلا أنه كان هناك طلب مستمر على الطيران التنفيذي ومنتجات الطيران المتميزة. وقد خلق ذلك طفرة غير مسبوقة لمشغلي الجزء 91 والجزء 135، مما أدى بشكل مباشر إلى تغذية الارتفاع الحالي في تعويضات الطيارين.

إذا فقدت شركة طيران تجارية طيارًا، فيمكنها عادةً سحب شخص ما من وضع الاستعداد أو إعادة حجز الركاب على رحلة أخرى. عندما خفضت شركات الطيران جداولها الزمنية وارتفعت معدلات التأخير بشكل كبير، فعل ذلك بالضبط أي شخص يستطيع تحمل تكاليف الطيران الخاص. تسبب هذا في طفرة هائلة لشركات الطيران المستأجرة وإدارات رحلات الشركات. لكن في عالم الطائرات الخاصة، لا يعد فقدان الطيار مجرد إزعاج؛ إنه يكسر العمل بنشاط. اصطدمت تلك الطفرة على الفور بجدار ضخم: لم يكن لديهم ما يكفي من الطيارين لقيادة الطائرات، وكانت شركات الطيران الكبرى تصطاد بقوة الطائرات التي لديها.

يدفع عملاء القطاع الخاص علاوة خاصة مقابل السلامة والخدمة المحسنة. إنهم يتوقعون قائدًا يتمتع بآلاف الساعات من الخبرة، وليس مبتدئًا. نظرًا لأنه لا يمكنك فقط توجيه طيار عديم الخبرة إلى المقعد الأيسر لطائرة رجال الأعمال، فقد ارتفع الطلب على القباطنة المخضرمين بشكل كبير. بدأ المشغلون في تقديم زيادات هائلة في الأجور، ومكافآت توقيع ضخمة، وجداول زمنية أفضل للطيارين فقط لإبقائهم سعداء. وهذا هو بالضبط السبب وراء قيام القباطنة متوسطي الحجم بتصفية مبلغ 190 ألف دولار بشكل روتيني اليوم.

الجزء 91 و 135 مقابل الجزء 121

الائتمان: شترستوك

بالنسبة للطيارين ذوي الخبرة الذين ينتقلون من الجيش أو شركات الطيران الكبرى، توفر عمليات الجزء 91 و135 فصلًا ثانيًا مربحًا. يحكم الجزء 91 العمليات الخاصة غير التجارية حيث تمتلك الشركة أو الفرد الطائرة حصريًا لسفرهم الخاص. يغطي الجزء 135 الرحلات الجوية المستأجرة وسيارات الأجرة الجوية عند الطلب، حيث يدفع العملاء مقابل استئجار الطائرة وطاقمها. يمكن للمتقاعدين العسكريين أو قباطنة شركات الطيران المتقاعدين أن يصعدوا مباشرة إلى المقعد الأيسر لطائرة رجال الأعمال الراقية لأنهم يمتلكون بالفعل خبرة الطائرات الثقيلة، وخلفية التدريب المنظمة، والمهارات القيادية التي تسعى إليها أقسام الطيران.

تفرض شركات الطيران التجارية سنًا صارمًا للتقاعد الإلزامي لإدارة الطيران الفيدرالية يبلغ 65 عامًا لشركات النقل الجوي الرئيسية من الجزء 121، مثل الشركات الثلاث الكبرى. يسافر مشغلو طائرات الشركات بموجب لائحة الجزء 91 ولا يتعين عليهم فرض سن إلزامي للتقاعد. يسمح ذلك لمشغلي الطائرات التنفيذية بتوظيف كبار قادة شركات الطيران ذوي الخبرة الذين لم يعودوا مؤهلين للسفر مع شركات نقل الركاب الرئيسية. يعد هذا مفيدًا لإدارات الطيران في الشركات لتوظيف طيارين ذوي خبرة ويسمح لهؤلاء الطيارين بزيادة دخل معاشاتهم التقاعدية بشكل كبير.

بالنسبة للطيارين القادمين من خلال الطيران العام أو شركات الطيران الإقليمية الذين يرغبون بنشاط في تجنب مسار شركات الطيران الرئيسية، أصبح طيران الشركات وجهة مجزية وليس مجرد نقطة انطلاق. تاريخيًا، كان الطيارون الإقليميون يتحملون أجورًا منخفضة وجداول زمنية قاسية فقط من أجل بناء ساعات عمل لشركة طيران قديمة. اليوم، يمكن لهؤلاء الطيارين الانتقال مباشرة إلى قسم الشركة أو شركة كبيرة ذات ملكية جزئية مثل NetJets أو Flexjet.

في حين أن أجور الشركات من الدرجة الأولى لا تزال أقل من الذروة المطلقة لرواتب كابتن الطائرات ذات الجسم العريض في شركات الطيران الكبرى، فإن مسار الشركة يقدم اختلافات واضحة في نمط الحياة تجذب العديد من الطيارين. يمكن أن يصبح الطيران عبر الخطوط الجوية روتينًا متكررًا وعقيمًا للطيران من مركز إلى مركز وغرف الفنادق. وعلى النقيض من ذلك، يقدم طيران الشركات تنوعًا لا يصدق، حيث يطير الطيارون إلى وجهات فريدة، ويتفاعلون بشكل مباشر مع العملاء، ويتجنبون رتابة العمل التجاري.

خريطة الطريق إلى سطح الطيران التنفيذي

الائتمان: شترستوك

إن سوق الطيران على أكبر الطائرات الخاصة، والأعلى أجرا، مثل غلف ستريم جي 700، أو بومباردييه جلوبال 7500، أو داسو فالكون 10 إكس، يزدهر، لكنه نادي حصري للغاية. ينفق أصحاب المليارات وشركات Fortune 100 ما يصل إلى 80 مليون دولار على هذه الطائرات فائقة المدى، ولا يدخرون أي نفقات على الطاقم أيضًا. سوق العمل قوي بشكل لا يصدق لأن هؤلاء المالكين ليسوا على استعداد لتحمل أي خطر يتمثل في إيقاف أصول تزيد قيمتها عن 70 مليون دولار بسبب النقص التجريبي.

في 95% من الحالات، يقوم قسم الطيران أو شركة الطيران المستأجر بدفع الأموال من أجل تصنيف النوع. إذا كان على الطيار أن يدفع من جيبه للحصول على تصنيف النوع على طائرة من الدرجة الأولى، فإن ذلك سيكلف ما بين 60 ألف دولار إلى 100 ألف دولار. ستقوم الشركة عادة بجعل الطيار يوقع على سند التدريب. ينص هذا العقد على أنه إذا ترك الطيار الشركة في غضون 12 إلى 24 شهرًا، فيجب عليه سداد جزء تناسبي من فاتورة التدريب البالغة 80 ألف دولار. الطيارون الأكثر احتمالاً للهبوط بهذه المقاعد من الدرجة الأولى هم قادة شركات الطيران المتقاعدون أو الطيارون العسكريون.

هذا لا يعني أن قائد طائرة خاصة متوسطة الحجم يتمتع بخبرة عالية لن يكون قادرًا على المنافسة إذا كانت لديه الخلفية اللازمة لدعم عملية التحول. ويزدهر سوق كبائن الشركات الضخمة هذه نظرًا لصغر حجم المجموعة العالمية من الطيارين المؤهلين. أما بالنسبة لكيفية الحصول على الوظيفة، فنادرا ما يحدث ذلك من خلال مجلس التوظيف العام مثل إنديد. يتم التعامل معها بالكامل تقريبًا من قبل مسؤولي التوظيف المتخصصين في مجال الطيران من خلال شبكات صناعية متماسكة وشفهية. تمنح هذه الديناميكية القادة المؤهلين نفوذًا قويًا في التفاوض على العقود.

دائرة حصرية من الطيارين

الائتمان: شترستوك

لمنع طياريها من القفز على السفينة، تقدم أقسام الطيران للشركات من الدرجة الأولى مكافآت توقيع تتراوح بين 15.000 دولار و 40.000 دولار، وتدفع إعادة تصنيف النوع بالكامل، وتقدم رواتب أساسية تتجاوز في كثير من الأحيان 250.000 دولار إلى 350.000 دولار لقبطان ULR. إن العدد الصغير من الطيارين الذين يتمتعون بالمهارات والشهادات الصحيحة لقيادة هذه الطائرات يعني أيضًا أن المالكين مقيدون للغاية فيما يتعلق بمن يمكن تعيينهم إذا كانوا لا يريدون دفع أقساط التأمين الباهظة.

في الطيران التنفيذي، الطيار ليس مجرد شخص يقود الطائرة. يلعب القبطان دورًا مؤثرًا في إطلاق العنان لقدرة المالك على تشغيل أصول تبلغ قيمتها ملايين الدولارات بشكل قانوني وبأسعار معقولة. وضعت شركات التأمين شروطًا تجريبية مفتوحة تتطلب من القباطنة أن يكون لديهم آلاف الساعات من الوقت الإجمالي، ومئات الساعات في هذا النوع والطراز المحدد، والتدريب المنتظم على المحاكاة، وفقًا لتأمين الطيران التابع لشركة BWI.

إذا استأجر قسم الطيران طيارًا لا يستوفي تلك التفويضات، فقد ترتفع أقساط التأمين للمالك على الفور بعشرات الآلاف من الدولارات، أو قد ترفض شركة التأمين تغطية الهيكل بالكامل. ونظرًا لأن مجموعة الطيارين الذين يستوفون معايير التأمين الصارمة هذه ويحملون تصنيفات النوع الضرورية صغيرة للغاية، فإن أقسام الطيران تجد نفسها في حالة دائمة من الضعف. لقد حولت هذه الندرة الاحتفاظ بالطيارين إلى أولوية عمل مطلقة.