رأي: لماذا لن يكون عمالقة السيارات العالميون القادمون غربيين؟

هل ينتمي مستقبل صناعة السيارات إلى المنافسين الناشئين الذين يعتمدون على التكنولوجيا من الشرق أم إلى العمالقة الراسخين في ديترويت أو فولفسبورج أو باريس؟

على مدى أكثر من قرن من الزمان، تم تحديد صناعة السيارات العالمية من خلال محور قوة مألوف: ألمانيا من حيث الهندسة الخالية من العيوب، واليابان من حيث الموثوقية والكفاءة، والولايات المتحدة من حيث الحجم والأسلوب والتأثير الثقافي. معًا، لم تقم هذه الأسواق ببناء السيارات فحسب، بل قامت ببناء خطة اللعبة لماهية شركة السيارات.

يتم الآن إعادة كتابة خطة اللعبة هذه.

وفي جميع أنحاء أوروبا، وجنوب شرق آسيا، وأمريكا اللاتينية على نحو متزايد، لا تدخل العلامات التجارية الصينية للسيارات السوق فحسب، بل إنها تعيد تشكيله. من خلال العمل مع UD Trucks (شركة تصنيع الشاحنات اليابانية الرائدة) في جميع أنحاء العالم، وجدت أن العلامات التجارية للشاحنات الصينية لا تزال متخلفة من حيث التكنولوجيا والأداء، ولكن هذا يمكن أن يتغير بسرعة.

ويبدو أن ما كان يبدو ذات يوم وكأنه موجة من الأتباع السريعين قد تطور إلى شيء أكثر أهمية بكثير: مجموعة من الشركات التي تصمم وتبني وتوسع نوعاً مختلفاً جوهرياً من أعمال السيارات.

ولم يعد السؤال المطروح هو ما إذا كان صانعو السيارات الصينيون قادرون على المنافسة على المستوى العالمي. بل هو ما إذا كان صانعو السيارات العالميون يستطيعون التنافس بالشروط الصينية.

أسأل نفسي كيف – فكرت أفكاري الأولية فيما إذا كان الأمر يتعلق بكونهم متسقين بلا رحمة في العلامة التجارية أم لا؟ هل كان ذلك لأنهم تعلموا من كل شركات صناعة السيارات الأوروبية والأمريكية واليابانية إنتاج سيارات ذات جودة أفضل وسعر أفضل؟ هل كان الأمر متعلقًا بشراء ماركات سيارات أوروبية مثل فولفو وإم جي؟

تجاوز التفسيرات الواضحة

من المغري تفسير هذا الارتفاع من خلال عدسات مألوفة: أسعار أكثر دقة، أو جودة محسنة، أو حتى علامات تجارية أكثر انضباطًا. كيف قدم الكوريون علاماتهم التجارية التي تقدم ضمانات لمدة عشر سنوات. لكن هذه التفسيرات لا تخدش سوى السطح.

العلامات التجارية الصينية لا تفوز لأنها منشئي العلامات التجارية الأكثر اتساقًا – في الواقع، لا يزال الكثير منها يطور هوياته عبر الأسواق العالمية المختلفة. كما أنهم ليسوا مجرد مقلدين للتميز الغربي أو الياباني. وعلى الرغم من أن قدرتهم على تقديم سيارات عالية الجودة بأسعار تنافسية لا يمكن إنكارها، إلا أن هذه نتيجة – وليس السبب الجذري.

لكي نفهم ما يحدث حقاً، يتعين علينا أن ننظر بشكل أعمق إلى المزايا البنيوية التي يقوم عليها هذا التحول.

بنيت لعصر مختلف

إن التمييز الأكثر أهمية بين شركات صناعة السيارات الصينية ونظيراتها الغربية ليس الجغرافيا، بل هو نقطة البداية.

في حين أن مصنعي المعدات الأصلية القديمين يتنقلون عبر التحول المعقد من محركات الاحتراق الداخلي إلى السيارات الكهربائية، فإن العديد من الشركات المصنعة الصينية إما ولدت في عصر السيارات الكهربائية أو تمحورت في وقت مبكر بما يكفي لتجنب عبء الأنظمة القديمة. هذا مهم.

كنت أعمل مع شركة تويوتا في ماليزيا في وقت كان لديهم فيه استدعاء كبير لسياراتهم الكهربائية – هذا الاستدعاء الرفيع المستوى للسيارات الكهربائية منذ حوالي عامين (منتصف عام 2022) تركز على أول طراز كهربائي لها في السوق الشامل، bZ4X (وتوأمها سوبارو، سولتيرا). كانت المشكلة خطيرة لدرجة أن شركة تويوتا نصحت المالكين “بعدم قيادة السيارة على الإطلاق”.

تعمل شركات صناعة السيارات الغربية على الموازنة بين حقيقتين متنافستين: حماية محافظ شركة ICE المربحة مع الاستثمار في مستقبل كهربائي. وعلى النقيض من ذلك، تتمتع شركات صناعة السيارات الصينية بالحرية في البناء على البطاريات، والبرمجيات، والإلكترونيات من الألف إلى الياء. إن مركباتهم ليست تكيفات، بل هي موطن للنموذج الجديد.

من خلال العمل مع ComfortDelGro في العام الماضي، تعلمت أن النهج الصيني في تشغيل سيارات الأجرة على مدار الساعة طوال أيام الأسبوع (حسنًا، شبه مستمر) كان يتلخص ببساطة في تبديل البطاريات، وهو ابتكار لا مثيل له في أي مكان آخر في العالم. قامت شركات مثل NIO وAulton ببناء شبكات مبادلة واسعة النطاق، وتم تصميم بعض أساطيل سيارات الأجرة خصيصًا حول هذا النموذج.

والنتيجة هي فلسفة منتج مختلفة جذريًا: فلسفة لا تكون فيها تجربة البرامج وأداء البطارية والتكامل الرقمي ميزات، بل أسس.

نظام، وليس مجرد مجموعة من الشركات

هناك عامل آخر بالغ الأهمية، وغالبًا ما يتم الاستهانة به، وهو النظام البيئي الذي تعمل فيه هذه العلامات التجارية. إن صعود الصين في صناعة السيارات لا يقتصر على قصة تفوق الشركات الفردية على منافسيها. إنها نتيجة لنظام صناعي مترابط بشكل عميق: إنتاج البطاريات، ومعالجة المواد الخام، وتطوير البنية التحتية، والقدرة التصنيعية، كلها تعمل بشكل متضافر.

تتيح هذه الميزة على مستوى النظام ما يلي:

• سيطرة أكبر على سلاسل التوريد
• التوسع بشكل أسرع في التقنيات الجديدة
• كفاءة التكلفة المستدامة

كما أنه يخلق المرونة، مما يسمح لشركات صناعة السيارات الصينية بالتحرك بثقة في مشهد عالمي متقلب.

وبالنسبة للمنافسين الغربيين، يمثل هذا تحديا هيكليا. التنافس مع الشركة هو شيء واحد. التنافس مع النظام البيئي شيء آخر تمامًا.

السرعة كميزة استراتيجية

إذا كانت هناك قدرة واحدة تحدد قادة السيارات الجدد، فهي السرعة.

تعمل شركات صناعة السيارات الصينية وفق جداول زمنية مضغوطة بشكل كبير:

• دورات تطوير المنتج أقصر
• تكرار التصميم بشكل أسرع
• تحديثات البرامج المستمرة

إنهم يتصرفون بشكل أقل مثل الشركات المصنعة التقليدية وأكثر مثل شركات التكنولوجيا، فهي سريعة الاستجابة، ومتكررة، وتركز بلا هوادة على التحسين.

تمتد هذه المرونة إلى ما هو أبعد من الهندسة إلى استراتيجية العلامة التجارية والسوق. يمكن تكييف الموقع ومزيج المنتجات وتجربة العملاء بسرعة عبر المناطق، مما يسمح للعلامات التجارية بالتعلم والتطور في الوقت الفعلي.

في المقابل، تظل العديد من الشركات المصنعة الأصلية مقيدة بدورات تخطيط أطول، وهياكل تنظيمية أكثر تعقيدًا، ونماذج تشغيل راسخة.

والسرعة، في هذا السياق، ليست مجرد ميزة تشغيلية، بل إنها ميزة استراتيجية.

التعلم ثم القفز

سيكون من الخطأ الإشارة إلى أن شركات صناعة السيارات الصينية تطورت بمعزل عن غيرها. على مدى العقدين الماضيين، قاموا بدراسة، وفي كثير من الحالات، عقدوا شراكات مع الشركات المصنعة الغربية واليابانية الرائدة.

لقد استوعبوا أفضل الممارسات في الهندسة والسلامة والتصميم. لقد اجتذبت المواهب العالمية من بعض ماركات السيارات الأكثر احتراما في العالم. وفي حالات مختارة، استحوذوا على علامات تجارية راسخة مثل فولفو وإم جي لتسريع المصداقية والقدرة.

لكن التحول الحاسم هو كما يلي: لم يعودوا قادرين على اللحاق بالركب.

وهم يقومون بتجميع ما تعلموه باستخدام قدرات جديدة، لا سيما في مجال الكهرباء والبرمجيات، لتجاوز النماذج القديمة. والنتيجة ليست التقليد، بل التجديد.

النقطة العمياء الغربية

طوال معظم العقد الماضي، استهان صانعو السيارات الغربيون بوتيرة وعمق هذا التحول.

جزء من هذا هيكلي. ومن الصعب التخلص من نماذج الأعمال القديمة، المبنية على محركات الاحتراق الداخلي وشبكات الوكلاء. إن الجمود التنظيمي، وتبعيات الهامش، والتعقيد التنظيمي، كلها عوامل تؤدي إلى إبطاء القدرة على المحورية.

لكن جزء منه إدراكي.

ولطالما كان يُنظر إلى العلامات التجارية الصينية من خلال عدسة التكلفة وليس القدرة، باعتبارها لاعبين ذوي قيمة وليس قادة في مجال الابتكار. وقد أصبح هذا التصور عفا عليه الزمن على نحو متزايد.

إن شركات صناعة السيارات الصينية الرائدة اليوم لا تتنافس فقط على السعر. فهي قادرة على المنافسة، وغالبًا ما تكون متفوقة، في الأبعاد التي تحدد مستقبل التنقل.

وسوف تؤدي الحواجز إلى إبطاء هذا التحول، ولن توقفه

ليس هناك شك في أن الديناميكيات الجيوسياسية سوف تشكل الكيفية التي تتكشف بها هذه القصة.

فالتعريفات الجمركية، والحواجز التجارية، والتدقيق التنظيمي، وخاصة في الولايات المتحدة، من شأنها أن تخلق الاحتكاكات. لن يكون الدخول إلى السوق موحدًا، وسيختلف اعتماده حسب المنطقة.

لكن هذه التدابير تعمل في أفضل الأحوال على تأخير الآليات.

وفي أوروبا، بدأت العلامات التجارية الصينية تكتسب زخماً بالفعل. وفي جنوب شرق آسيا وغيرها من الأسواق الناشئة، أصبحت هذه الشركات هي المهيمنة بسرعة. وبمرور الوقت، سوف يكون من الصعب مقاومة الجاذبية المتمثلة في التكنولوجيا الأفضل، والقيمة المقنعة، ودورات الابتكار الأسرع، حتى في الأسواق الأكثر حماية.

من المنافسين إلى واضعي المعايير

إن ما نشهده الآن ليس مجرد ظهور منافسين جدد. إنه ظهور نموذج تشغيلي جديد لصناعة السيارات.

واحد هو:

• كهربة أولا
• المعرفة بالبرمجيات
• تمكين النظام البيئي
• مدفوعة بالسرعة

ولا تشارك شركات صناعة السيارات الصينية في هذا التحول فحسب، بل إنها تعمل على صياغته.

ومع توسعهم عالميًا، فإنهم يضعون توقعات جديدة لماهية السيارة وكيفية تصنيعها وكيفية تجربتها. المعنى واضح.

لن يتم تحديد الجيل القادم من عمالقة السيارات العالميين من خلال المراكز القديمة لهذه الصناعة. وسيتم تحديدها من قبل أولئك الذين هم أكثر توافقا مع مستقبلها. وعلى نحو متزايد، يشير ذلك إلى الشرق.

كلمات كولين أندرسون.

تمت كتابة هذه المقالة بواسطة كولين أندرسون وتمت مشاهدة نسخة من هذه المقالة لأول مرة على Linkedin.

للمزيد من قراءات السيارات، انقر هنا.