لماذا لا تناسب طائرة Boeing 777-9 أي شبكة طيران أمريكية

بوينغ لقد كان دائمًا جيدًا في تصميم وبيع الطائرات المقنعة. وقد حظيت معظم مشاريع الطائرات التجارية الرئيسية بشعبية كبيرة، خاصة في موطنها الأصلي، الولايات المتحدة. وحتى مؤخرًا، لاقت طائرات 737 ماكس و787 استقبالًا جيدًا للغاية. ومع ذلك، كان بيع طائرة بوينج 777X بطيئًا نسبيًا، ويرجع ذلك إلى حد كبير إلى أنها تشغل مساحة سوقية أصغر مقارنة بنماذج بوينج الأخرى، كما أنها لم تتلق أي طلبات من شركات الطيران الأمريكية.

طلبت شركة دلتا إيرلاينز 18 طائرة 777 فقط وأخرجت أسطولها من الخدمة أثناء الوباء، لكن الخطوط الجوية الأمريكية ويونايتد إيرلاينز كانتا من العملاء الرئيسيين لطائرة 777، التي تعمل حاليًا 67 و 96 الأمثلة على التوالي. ويبدو أن شركات الطيران هذه هي العملاء الرئيسيين لطائرات 777X، وهي بالفعل مشغلين رئيسيين لطائرات 787 و737 ماكس. ومع ذلك، حتى مع الجهود التي بذلتها بوينج لبيع المزيد من طائرات 777 إكس، بما في ذلك خصم وحدات الإنتاج المبكر، حسبما ورد، ظلت شركات الطيران الأمريكية بعيدة عن ذلك.

من يشتري 777X اليوم؟

الائتمان: شترستوك

تم إطلاقه لأول مرة في عام 2013، 777X وقد تلقى البرنامج أكثر من ذلك بكثير 600 تم تقسيم الطلبيات بين 777-8 و777-8F و777-9. إن طائرة 777-8F هي طائرة شحن جديدة تتنافس بشكل مباشر مع طائرة إيرباص A350F، في حين أن تطوير طائرة الركاب 777-8 متوقف مؤقتًا بسبب نقص الطلبات. عند مناقشة توقعات مبيعات 777X في سوق الركاب، فإن الطائرة 777-9 هي التي تتم مناقشتها عادةً، والتي تلقت 521 طلبًا من 12 عميلًا منذ إطلاقها في عام 2013.

تعد طيران الإمارات أكبر عميل لطائرة 777 إكس، حيث طلبت 270 نموذجًا في المجموع، كما تم طلب هذا النوع بأعداد كبيرة من قبل الخطوط الجوية القطرية، وكاثي باسيفيك، والخطوط الجوية السنغافورية، وغيرها من شركات الطيران الكبرى. ومن الجدير بالذكر أن 11 من أصل 12 عميلاً من عملاء 777-9 طلبوا أيضًا طائرات إيرباص A350، في حين طلب جميع مشغلي طائرات إيرباص A380 تقريبًا طائرات 777-9. وهذا أمر بالغ الأهمية في فهم مكانة 777-9 في السوق، لأنها أكبر طائرة معروضة للبيع اليوم.

كانت بوينغ تهدف في الأصل إلى تسويق الطائرة 777-9 كبديل لطائرات A380، لكن معظم شركات الطيران طلبت بدلاً من ذلك هذا النوع ليكون بمثابة طائرة رئيسية فائقة الجودة بمقصورة من الدرجة الأولى. الطلب المتميز مرتفع، في حين أن المقاعد المميزة أصبحت كبيرة فعليًا، وبالتالي فإن طائرة 777-9 تكمل طائرات A350 بمقصورات أصغر لدرجة رجال الأعمال ولا توجد درجة أولى. كما أن طائرة 777-9 أكبر بكثير من طائرة 777-300ER (والتي هي بدلاً من ذلك قريبة في الحجم من طائرة A350-1000)، ومساحة الأرضية/سعة الشحن هي نقطة البيع الرئيسية مقارنة بطائرة A350.

المشكلة الأولى مع 777X في الولايات المتحدة

الائتمان: شترستوك

ولا تزال طائرة 777-300ER هي الطراز الأكثر شعبية من طراز 777، حيث تم بيع 838 طائرة في المجمل. وباعتبارها بديلاً أكبر حجمًا لطائرة 777-300ER، تستفيد طائرة 777-9 من سوق كبيرة، خاصة بالنسبة للمشغلين الذين يتطلعون إلى النمو. ومع ذلك، في الولايات المتحدة، فإن الغالبية العظمى من طائرات 777 هي الطراز الأصغر من طراز 777-200ER، حيث تشغل الولايات المتحدة 47 نموذجًا وتطير يونايتد 55 وحدة (إلى جانب 19 طائرة 777-200 للرحلات الداخلية). تعد الطائرة 777-9 أكبر بكثير من الطائرة 777-200ER، وبالتالي فهي غير مناسبة لاستبدال هذه الطائرات.

ليس من المسلم به أن تحتاج شركة أمريكان ويونايتد إلى استبدال طائراتها من طراز 777-200ER بطائرة من نفس الحجم؛ الخطوط الجوية المتحدة على وجه الخصوص تم رفع مستوى الشبكة. ومع ذلك، فإن شركة النقل التي تتخذ من شيكاغو مقراً لها ستستخدم بشكل أساسي طائرة 787-10 دريملاينر لتحل محل طائرة 777-200ER، ولا تزال تحتفظ بطلبات شراء طائرات A350-900 التي قد يتم تغييرها إلى A350-1000 أو (على الأرجح) إلغاؤها. تعد طائرة 787-10 أكبر من 777-200ER أو A350-900، في حين استبعدت يونايتد على وجه التحديد طائرة 777-9 في الماضي باعتبارها باهظة الثمن.

تقوم الخطوط الجوية الأمريكية حاليًا بالتسوق لشراء بديل لطائرة 777-200ER، ويقال إنها تبحث إما عن طائرات إيرباص A330-900 أو A350 أو المزيد من طائرات بوينج 787. تعتبر طائرات 787 هي الخيار الواضح، في حين يمكن أيضًا اختيار طائرات A330/A350 اعتمادًا على السعر. والجدير بالذكر أن الطائرة 777-9 كانت غائبة إلى حد كبير عن التقارير لأن الطائرة كبيرة جدًا، وثقيلة جدًا، ومكلفة للغاية بحيث لا يمكن استبدالها بالطائرة 777-200ER، والتي يقترب حجمها من طائرات A330-900، و787-9، وA350-900.

المشكلة الثانية مع طائرات الولايات المتحدة 777-9

الائتمان: شترستوك

كما ذكرنا سابقًا، تشغل شركتا أمريكان ويونايتد بشكل رئيسي طائرات بوينج 777-200ER، وهي أصغر بكثير من طائرات 777-9. ومع ذلك، كلاهما يشغلان أيضًا أساطيل أصغر من طراز 777-300ER، والتي تعد طائرة 777-9 خليفة مباشر لها. تشغل شركة أمريكان 20 طائرة، في حين تطير شركة يونايتد 22 وحدة، وقد التزمت العديد من شركات الطيران بالفعل باستخدام طائرات 777-9 كبديل لطائرات 777-300ER. ومع ذلك، فإن أمثلة أمريكان ويونايتد على وجه التحديد ما زالت أصغر من أن يتم استبدالها حتى الآن.

الخطوط الجوية الأمريكية استلمت طائراتها من طراز 777-300ER في الفترة من 2012 إلى 2016، ويبلغ متوسط ​​عمر الطائرة 12.5 سنة. وفي الوقت نفسه، تم تسليم طائرات يونايتد 777-300ER في الفترة من 2016 إلى 2020، بمتوسط ​​عمر يبلغ 8.6 سنة، وهي أصغر سناً من العديد من طائرات 787 التابعة لشركة الطيران. بالنسبة لكلا الشركتين، تعد طائرة 777-300ER نوعًا جديدًا من الطائرات التي يكاد يكون من المؤكد أنها ستطير حتى الأربعينيات من القرن الحالي. وبعبارة أخرى، لا تحتاج أمريكا ولا يونايتد إلى الطائرة 777-9 لتحل محل الطائرة 777-300ER في أي وقت قريب.

بالطبع، ليست هذه هي الطريقة الوحيدة التي يمكن لإحدى هاتين الشركتين استخدام الطائرة 777-9. اعتمادًا على احتياجات نموها، يمكن لشركة أمريكان و/أو يونايتد طلب طائرات 777-9 لتكملة طائرات 777-300ER واستبدالها على المسارات الرئيسية، في حين تتولى الأخيرة المهام التي تشغلها حاليًا طائرات 777-200ER، والتي تم تقاعدها بعد ذلك. ولكن على الرغم من أنها استراتيجية صالحة، إلا أن شبكات المسارات التي تديرها شركات الطيران هذه تجعل تكامل الطائرة الثنائية الضخمة أصعب بكثير من أنواع الطائرات الأخرى.

مشكلة الشبكة رقم واحد

الائتمان: شترستوك

تعمل كاثي باسيفيك من مركز واحد (مطار هونغ كونغ الدولي). وعندما تفحص الطلب داخل شبكتها إلى نيويورك، يتم توجيه جميع الركاب المتصلين إلى طريق واحد (هونج كونج إلى نيويورك)، وبالتالي ليس لديها سوى طريق واحد يمكنها تحسينه لتلبية الطلب المتزايد، وهو ما يبرر استخدام الطائرة 777-9. ومع ذلك، لدى يونايتد إيرلاينز ثمانية مطارات رئيسية، في حين أن الخطوط الجوية الأمريكية لديها مراكز في عشرة مطارات. يؤدي هذا إلى تجزئة الطلب على الشبكة عبر المزيد من المسارات.

نظرًا لتصميم هذه الشبكات وحجمها، من المفيد أكثر لشركة طيران أمريكية أن تحقق النمو من خلال تعزيز القدرة خارج مركز آخر (ترقية رحلة 787-9 إلى 787-10) بدلاً من زيادة المسار الذي تديره الطائرة 777-300ER. اعتمادًا على المتحدث، يمكن لشركات الطيران الأمريكية ملء طائرات 777-9 على مسارات معينة، ولكن هذا سيتطلب توجيه المزيد من الاتصالات عبر هذا المحور المحدد بدلاً من توزيع الطلب عبر مطارات متعددة، وقد ابتعدت شركات الطيران الأمريكية عن مثل هذه الاستراتيجية.

تعد شركة United Airlines مركزًا قويًا في آسيا، ومركزها في سان فرانسيسكو هو المركز الرئيسي عبر المحيط الهادئ في الولايات المتحدة، مع طلب محلي ضخم وموقع جغرافي ممتاز للاتصالات. مطار SFO مقيد أيضًا، مما يجعله يبدو كموقع مثالي لشركة United لنشر بعض طائرات 777-9 وإحلال طائرات 777-300ER. ومع ذلك، في حين أنه من الممكن بالتأكيد، يمكن لشركة يونايتد أيضًا تلبية الطلب المتزايد من خلال زيادة عدد رحلات 777-200ER إلى 787-10 أو من خلال التوسع في محاور أخرى مثل لوس أنجلوس.

مشكلة الشبكة الثانية للطائرة 777-9

الائتمان: شترستوك

صناعة الطيران ليست مستقرة على الإطلاق. من المحتمل أن تقوم شركة يونايتد إيرلاينز بملء طائرة 777-9 اليوم على طريقها من سان فرانسيسكو إلى طوكيو، أو من سان فرانسيسكو إلى مانيلا، لكن هذه الخطة تنهار إذا انخفض الطلب على السفر أو إذا انخفض الطلب إلى وجهة / منطقة معينة. إذا حدث هذا، فسيُترك لدى شركة النقل أسطول من طائرات 777-9 الباهظة الثمن مع مئات المقاعد التي لا يوجد بها مكان للسفر إليه. تعتبر طائرة Boeing 787-10 أو حتى طائرة Airbus A350-1000 طائرة أرخص للشراء والتشغيل في حين أنها أيضًا أصغر حجمًا، مما يجعلها أقل مسؤولية.

وينطبق هذا أيضًا على شركات الطيران الأخرى التي طلبت طائرات 777-9، لكن عملاء الطائرة لديهم حاجة واضحة للطائرة داخل شبكاتهم. شركات الطيران الأمريكية لا تفعل ذلك، وبينما يمكنها بالتأكيد العثور على مكان لها، فإن طائرة 777-9 ليست ضرورية. بشكل عام، تعتبر طائرة 777-9 طائرة باهظة الثمن وغير متعددة الاستخدامات، وهي مُحسَّنة لشركات الطيران التي لها مركز طيران واحد فقط، وليس لشركات الطيران الأمريكية ذات المحاور المتعددة المنتشرة في جميع أنحاء الولايات المتحدة.

هناك عامل آخر وراء الجاذبية المحدودة لطائرة 777-9 في الولايات المتحدة وهو تكاليف التكامل. على عكس طائرات مثل إيرباص A330neo أو بوينغ 737 ماكس، فإن طائرة 777-9 لديها اختلافات كبيرة في الأجزاء عن طرازات 777 السابقة، وسيحتاج الطيارون إلى تدريب انتقالي من 777 أو 787. ومن المؤكد أن هذه الدورات قصيرة، لكنها قد تظل مكلفة. نظرًا لأن دمج الطائرة سيكون مكلفًا، ومكلفًا للشراء، وغير مرن، ولا يتناسب بشكل واضح مع شبكاتها، فمن الصعب رؤية إحدى شركات الطيران الأمريكية تشتري أحدث جيل من طائرات 777.